Der Elbe-Seitenkanal verbindet die Elbe mit dem Mittellandkanal. Auf dieser Strecke gelangen Waren und Güter vom Hamburger Hafen nach Braunschweig, Salzgitter, Hannover, Osnabrück und bis in das Ruhrgebiet. Über den östlichen Zweig des Mittellandkanals verbindet der ESK Hamburg mit Wolfsburg, Haldensleben sowie weiteren Wirtschaftsräumen in Sachsen-Anhalt, Sachsen und Tschechien.

Mehr als 90 Prozent der Verkehre auf dem Elbe-Seitenkanal kommen aus oder sind auf dem Weg nach Hamburg. Damit ist der Elbe-Seitenkanal die wichtigste Binnenwasserstraße für den wasserseitigen Transport von Waren und Gütern aus oder für den Hamburger Hafen. Und er wird immer wichtiger: Hamburg will den Anteil des Binnen- schiffs im Modal-Split beim Containerverkehr von aktuell circa zwei auf fünf Prozent erhöhen – damit wachsen abermals die Anforderungen an den Elbe-Seitenkanal.

Der wasserseitige Gebietsverkehr am Elbe-Seitenkanal hat in den vergangenen Jahren stark zugelegt. Zwischen 2011 und 2014 stieg das Volumen um 38 Prozent auf rund 841.000 Tonnen. Dieser Trend wird sich fortsetzen – denn den Binnenhäfen in Lüneburg, Uelzen und Wittingen wird in Folge von Ansiedlungs- und Ausbaumaß- nahmen weiteres Wachstum vorausgesagt. Besonders attraktiv ist die trimodale Anbindung der Standorte, die perspektivisch mit dem Lückenschluss der A 39 weiter aufgewertet wird. Daraus ergeben sich zahlreiche Entwicklungschancen für die Region zwischen Lüneburg und Wolfsburg.

An 345 Tagen im Jahr soll die mittlere Fahrrinne der Mittel- und Oberelbe mindestens 1,60 Meter tief sein – tatsächlich aber werden lediglich Werte zwischen 1,18 und 1,38 Meter erreicht. Wegen ihrer geringen Wasserstände ist die Elbe – insbesondere der Teil der Mittelelbe – als natürliche Wasserstraße derzeit nicht hinreichend geeignet. Kanäle dagegen verfügen über konstante Wasserstände. Für Verkehre von und nach Hamburg ist der Elbe-Seitenkanal die einzige ganzjährig zuverlässige Alternative zu der Elbstrecke zwischen Lauenburg und Magdeburg.

Die vom Bundesverkehrsministerium bis 2030 prognostizierten Güterverkehre machen deutlich, vor welchen Herausforderungen unser Verkehrssystem steht: Bundesweit rechnen Experten mit einem Anstieg von 38 Prozent – und für den Hamburger Hinterlandverkehr sogar von 48 Prozent. Diese Mengen werden die Verkehrsträger Straße und Schiene nicht allein bewältigen können. Der Elbe-Seitenkanal kann die Hafenhinterland-Verkehrskorridore signifikant entlasten.

Analysen aus den vergangenen Jahren zeigen, wie umweltfreundlich die Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasser sind. Hinsichtlich ihres CO₂-Ausstoßes schneiden das Binnenschiff und der Güterzug am besten ab – mit deutlichem Abstand zum Lkw.

Sowohl die Studie „Transportpotenzial nach Ausbau des Elbe-Seitenkanals“ (2013) als auch das „Ergänzungs- gutachten zum Ausbau des Elbe-Seitenkanals (ESK) – Gütermengenperspektiven, Kapazitätssituation und Wirtschaftlichkeitsanalyse“ (2015) legen dar, dass der Elbe-Seitenkanal über erhebliche Transportpotenziale verfügt. Limitierender Faktor ist einzig und allein das Schiffshebewerk in Scharnebeck. Ohne eine neue Schleuse stieße der ESK bereits zwischen 2020 und 2022 bei etwa zwölf Millionen Tonnen an seine Kapazitätsgrenzen. Eine zusätzliche Schleuse würde dem ESK einen sprunghaften Anstieg der Transportkapazitäten auf 20 bis 24 Millionen Tonnen bescheren.

Statistiken über die deutsche Binnenflotte zeigen, dass in der ESK‐relevanten Kategorie von weniger als 1.500 t Tragfähigkeit 99% der Schiffe älter als 35 Jahre sind, Neubauten finden nur noch in Größenordnungen ab 2.000 t Tragfähigkeit statt. Unter der Annahme, dass die durchschnittliche Lebensdauer eines Binnenschiffs mit Maschinenantrieb in der Regel bei 35‐40 Jahren liegt (siehe ZKR‐Marktbericht, 2012) ist davon auszugehen, dass die ESK‐Flotte in den nächsten Jahren deutlich schrumpft. Die Beseitigung des Nadelöhrs am ESK würde den Einsatz moderner Güterschiffe ermöglichen. D.h., mit dem Neubau der Schleuse Lüneburg könnten die auf dem Rhein verkehrenden Binnenschiffe (GMS und üGMS) auch im norddeutschen Wasserstraßennetz verkehren. 

Ganz allgemein gilt: Größere Schiffseinheiten sind wirtschaftlicher zu betreiben als kleinere. Die Begründung hierfür liefern die sogenannten Skaleneffekte (economies of scale), wonach größere Schiffe mehr Ladung befördern können, ohne dass die Betriebskosten proportional zur Ladungsmenge ansteigen. Auf Basis bestehender Studien konnte nachgewiesen werden, dass das GMS gegenüber dem Europaschiff über einen Transportkostenvorteil von rund 30 % verfügt. Der Transportkostenvorteil des ÜGMS gegenüber dem GMS liegt noch einmal bei rund 20 %. Außerdem konnte ermittelt werden, dass beim Betrieb eines „ESK‐Schubverbands“ durch die Notwendigkeit einer getrennten Schleusung der Schubleichter (inkl. Koppeln, Entkoppeln), Effizienzverluste entstehen. Diese belaufen sich auf ca. 10 % der Betriebskosten je t bzw.
TEU. Der Einsatz moderner Güterschiffe könnte somit zu einer erheblichen Transportkostendegression bei den Transportvorgängen führen.

In Folge punktueller Aufkommensspitzen ergeben vornehmlich zu Beginn und Ende der Woche sowie im Fall umfangreicher Ausweichverkehre bei niedrigen Wasserständen auf der Elbe z. T. umfangreiche Wartezeiten. Hieraus resultieren wirtschaftliche Einbußen in Folge längerer Umlaufzeiten (u.a. zusätzliche Betriebskosten in Höhe von 100 bis 135 Euro je Stunde für ein 100 m‐Schiff).

In 2014 wurden rund 82.000 Standardcontainer (TEU) von und nach Hamburg über den ESK transportiert. Dabei belief sich der Anteil des Binnenschiffs am containerisierten Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens auf aktuell ca. 1,8 %. Dieser Anteil soll auf 5 % ansteigen, was insgesamt rund 500.000 TEU entspricht. Dieses Ziel ist nur mit einer neuen zusätzlichen Schleuse zu erreichen, insbesondere vor dem Hintergrund das neben dem Hamburger 5%-Ziel zahlreiche weitere Wachstumstreiber mehr Verkehre wahrscheinlich machen.

Das norddeutsche Wasserstraßennetz hat in der 50-jährigen Ausbauphase (von 1965 – 2015) einen im Wesentlichen gut nutzbaren Standard erreicht, so dass in den kommenden Jahren vom Rhein, über den Dortmund-Ems-Kanal, den Mittellandkanal, die Mittelweser, bis nach Osten ein Verkehr mit GMS grundsätzlich möglich ist. Einzig das Schiffshebewerk am ESK wirkt als Flaschenhals. GMS und ÜGMS können dieses Abstiegsbauwerk aufgrund der begrenzten Troglänge nicht passieren. Dadurch verhindert dieses Bauwerk die freizügige Nutzbarkeit des norddeutschen Wasserstraßennetzes.  

Durch die Optimierung dieses Wasserstraßenabschnittes wird der Anreiz, die Wasserstraße für den Transport von Gütern zu nutzen, bei den großen Verladern in Niedersachsen signifikant erhöht. Hier sind insbesondere die Volkswagen AG, die Salzgitter AG, Kali + Salz und andere große Verlader zu nennen. Durch die deutliche Transportkostendegression pro Ladungseinheit wird der Binnenschiffstransport eine wirtschaftliche Alternative zu der bisherigen Nutzung von Schiene und Straße. Eine Umorientierung bzw. Fokussierung großer Verlader auf die Binnenschifffahrt wird eine Signalwirkung auch auf andere Verlader ausüben, sodass eine wesentlich bessere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur im Bereich der umweltfreundlichen Wasserstraßen zu erwarten ist.

Die Beschränkung der Nutzbarkeit des Elbe-Seiten-Kanals aufgrund der begrenzten Troglänge am Schiffshebewerk Scharnebeck ausschließlich für Europaschiffe, 100m ESK-Schiffe und – mit großen Einschränkungen – für Schubverbände schränkt die Dispositionsfreiheit für die Organisation der Logistikprozesse unzumutbar ein.

Mit dem Neubau der Schleuse Lüneburg in Verbindung mit dem Schiffshebewerk Scharnebeck würde eine gleichwertige Schleusungskapazität wie an der Schleusengruppe Uelzen zur Verfügung stehen. 

Die Schleusungszeit für einen geteilten Schubverband ist mit 2,5 Stunden pro Passage unzumutbar lang und verhindert eine verstärkte Nutzung dieser großen Schiffseinheiten. Eine zusätzliche Schleuse würde diese Wartezeiten drastisch reduzieren, da Schubverbände nciht mehr geteilt werden müssten.

Die Binnenhäfen und die dort ansässigen Wirtschaftsunternehmen haben im Vertrauen auf den weiteren Ausbau der Wasserstraßen erhebliche Investitionen bereits getätigt bzw. vorbereitet, um die Transportmöglichkeiten per Binnenschiff besser nutzen zu können. Auch auf staatlicher Seite wurden mehr als 3 Milliarden Euro in den Ausbau der Wasserstraßen investiert, damit moderne Binnenschiffstypen (GMS und ÜGMS) verkehren können. Diese bereits getätigten Investitionen werden durch einen Verzicht oder durch eine Verschiebung des Neubaus der Schleuse Lüneburg entwertet.